Linia kolejowa 273, tzw. „Nadodrzanka” o długości dokładnie 355 km i 903 m., łącząca Wrocław ze Szczecinem przez Zieloną Górę to jeden z kluczowych szlaków transportowych w zachodniej Polsce. Jej elektryfikacja była istotnym krokiem w modernizacji infrastruktury kolejowej kraju, prowadząc do zwiększenia efektywności transportu, obniżenia emisji spalin i poprawy komfortu podróży pasażerskich. 40 lat temu, 29 maja 1985 roku, po całej trasie przejechał pierwszy pociąg elektryczny.
Budowa linii kolejowej rozpoczynała się etapami w XIX wieku, kiedy kolej była jednym z najważniejszych środków transportu. Fragmenty szlaku powstawały w różnych latach, począwszy od wczesnych projektów łączących Wrocław z Zieloną Górą i dalej do Czerwieńska, a następnie rozciągających się do Szczecina. Pierwszy pociąg przez Winny Gród przejechał 1 października 1871 roku. Początkowo linia była obsługiwana przez parowozy, które choć efektywne na tamte czasy, miały swoje ograniczenia związane z kosztami eksploatacji i wpływem na środowisko.
Decyzja o elektryfikacji linii kolejowej zapadła już w latach ’60 XX wieku, w czasach intensywnej industrializacji i rozwoju transportu w Polsce Ludowej. Elektryfikacja była częścią większego planu modernizacji kolei, mającego na celu unowocześnienie sieci transportowej kraju. W ramach tego projektu rozpoczęto działania, które miały umożliwić przejście z napędu parowego na bardziej ekologiczny i efektywny napęd elektryczny.
Elektryfikacja linii kolejowej była przedsięwzięciem wymagającym dużych nakładów finansowych, technicznych i logistycznych. Proces obejmował budowę sieci trakcyjnej, instalację stacji transformatorowych oraz modernizację infrastruktury, w tym przystosowanie torów i dworców do obsługi elektrycznych składów.
Prace elektryfikacyjne realizowano etapami. W 1979 roku trakcja pojawiła się w Szczecinie na dość krótkim odcinku między stacjami Szczecin Główny – „Szczecin Port Centralny.
Pierwsze fragmenty linii między Wrocławiem a Zieloną Górą zostały zelektryfikowane w pierwszej połowie 1982 r. z Wrocławia Głównego do Ścinawy. Jeszcze w grudniu tego samego roku pociąg „pod drutem” dotarł do Głogowa.
Dzień przed wigilią, 23 grudnia w 1983 roku, stał się historyczny dla zielonogórskiej kolei. Na perony dworca w Zielonej Górze wjechał pierwszy elektryczny pociąg z Wrocławia do Czerwieńska. Właśnie wtedy oficjalnie ukończono, kolejny etap z Głogowa. Niemal równocześnie, bo 27 grudnia oddano też do użytku odcinek z drugiej strony, ze Szczecina Port Centralny do Nowego Czarnowa.
Następnie, prace kontynuowano w kierunku Szczecina, z sukcesywnym uruchamianiem kolejnych odcinków. W grudniu 1984 roku pociągiem na prąd można było dotrzeć do Rzepina. Niespełna pół roku później 28 maja 1985 roku, cała trasa z Wrocławia do Szczecina przez Zieloną Górę była gotowa.
Tempo było imponujące! W ciągu 3 lat zelektryfikowano 356 km. dwutorowej linii!
Pierwszy elektryczny pociąg całą trasę przejechał 40 lat temu, 29 maja 1985 roku.
Były dyrektor Energetyki Kolejowej w Zielonej Górze, Stanisław Zaleski, który brał udział w budowie trakcji, mówi, że każdy etap wymagał skoordynowania działań inżynierów, budowlańców i energetyków, aby zapewnić płynność prac i minimalizować zakłócenia w ruchu pasażerskim i towarowym.
– Nie jest tak, że stawia się tylko słupy i wiesza trakcje. Równocześnie kładzie się linię dla tzw. potrzeb nietrakcyjnych czyli zasilanie dla drogowców, zabezpieczeniowców, budynków kolejowych czy przejazdów.
Wraz z elektryfikacją „Nadodrzanki” zyskał Czerwieńsk. W latach 1976 – 1983 w Czerwieńsku wybudowano od podstaw całkowicie nowe obiekty zaplecza technicznego dla potrzeb trakcji elektrycznej wraz z lokomotywownią.
– Lokomotywownia była przystosowana do obsługi lokomotyw elektrycznych, co wymagało również przystosowania torów oraz zabezpieczenia ruchu kolejowego. Cała infrastruktura musiała być dostosowana do nowoczesnych standardów, w tym zasilania średniego napięcia – wspomina dyrektor.
Nasz rozmówca podkreśla też, że wszystko sprawnie i szybko poszło, bo każdy wiedział co ma robić.
– My mieliśmy na swoim terenie odcinek od Bytomia Odrzańskiego do Rzepina. Tamten ustrój był o tyle dobry, że była gospodarka planowa i wiedziano, co będzie budowane. Jedna ekipa stawiała konstrukcje, za nią pojawia się ekipa, która wyciąga sieć trakcyjną. Budowano podstacje trakcyjne, które tę sieć zasiliły. Płynie tam prąd 3000 V. Pamiętam taką akcję. W jedną noc, jeżdżąc samochodami, odebraliśmy i sieć trakcyjną i podstacje trakcyjne z próbami tzw. zwarciowymi w Czerwieńsku, Bytnicy, Gądkowie Wielkim i Rzepinie.
Elektryfikacja linii kolejowej przyniosła szereg korzyści. Po pierwsze, umożliwiła zwiększenie prędkości pociągów oraz poprawiła ich punktualność. Elektryczne składy charakteryzowały się większą mocą i niezawodnością w porównaniu do parowozów. Po drugie, zmniejszyła się emisja spalin, co miało pozytywny wpływ na jakość powietrza w regionie. Po trzecie, obniżono koszty eksploatacji, co wpłynęło na konkurencyjność kolei w porównaniu do innych środków transportu.
Historia elektryfikacji linii kolejowej Wrocław–Szczecin przez Zieloną Górę to przykład sukcesu modernizacyjnego, który zmienił oblicze transportu kolejowego w Polsce. Proces ten nie tylko poprawił efektywność i ekologiczność podróży, ale również wpłynął na rozwój gospodarczy regionów, które linia kolejowa łączy. Dziś, zelektryfikowana trasa stanowi ważny element polskiej infrastruktury transportowej, obsługując zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy w zachodniej części kraju. Niebawem rozpocznie się modernizacja linii, która pozwoli na podniesienie parametrów i podniesienie prędkości nawet do 160 km/h. Obecnie na większości trasy pociągi poruszają się z szybkością 100 – 120 km/h.
