Jak zmieni się komunikacja publiczna w naszym regionie w nadchodzących latach? Rozmowa z Krzysztofem Pawlakiem, który 13 stycznia objął stanowisko prezesa nowo powołanej spółki Lubuski Transport Publiczny.
Minęły dwa tygodnie od momentu, gdy objął pan stanowisko prezesa Lubuskiego Transportu Publicznego. Co wydarzyło się od tego czasu?
Działo się naprawdę bardzo dużo. Początek funkcjonowania każdej nowej spółki to przede wszystkim intensywna praca organizacyjna. Za nami pierwsze spotkania robocze i biznesowe, rozmowy dotyczące kształtu spółki, jej struktury, priorytetów i kolejności działań. Równolegle trwało kompletowanie pierwszego zespołu – ludzi, którzy pomogą przejść przez najtrudniejszy etap, czyli budowę fundamentów organizacyjnych. To praca, której efektów nie widać od razu, ale bez niej nie da się ruszyć dalej.
Dlaczego w ogóle powołano Lubuski Transport Publiczny? Jaki jest główny cel działalności tej spółki?
Celem jest zapewnienie sprawnej komunikacji publicznej mieszkańcom regionu – zarówno kolejowej, jak i autobusowej. Trzeba jasno powiedzieć, że transport publiczny w województwie lubuskim od lat boryka się z problemami. Mamy do czynienia z odwołanymi pociągami, opóźnieniami, niedoborami taboru, ale też z lukami w komunikacji autobusowej. Wiele miejscowości jest wykluczonych komunikacyjnie. Spółka została powołana po to, aby tę sytuację systemowo poprawić i zwiększyć dostępność transportu publicznego w całym regionie.
Pana wybór na prezesa wzbudził sporo emocji. Krytycy przypominają, że wcześniej szefował pan Lubuskiemu Zakładowi Polregio. Jak Pan reaguje na takie komentarze?
Przede wszystkim warto doprecyzować fakty – byłem dyrektorem zakładu, a nie prezesem spółki. To zasadnicza różnica, bo zakłady mają ograniczoną samodzielność decyzyjną. Rozumiem jednak emocje i komentarze. Traktuję to doświadczenie jako wartość, a nie obciążenie. Przez lata pracy w Polregio widziałem, co funkcjonuje źle, gdzie popełniano błędy i jakie decyzje można było podjąć inaczej. Ta wiedza pozwala dziś unikać podobnych problemów i budować nowy model transportu bardziej świadomie.
Pojawiły się także ostre głosy polityczne, że powołanie spółki „nic nie zmieni”.
Nie chcę wdawać się w polemiki personalne ani polityczne. Czas pokaże, jakie będą efekty. Spółka została powołana jednogłośnie przez sejmik województwa, ponad podziałami. To najlepszy dowód na to, że potrzeba zmian w transporcie publicznym jest powszechnie dostrzegana. Rozliczanie powinno opierać się na faktach i rezultatach, a na to potrzebny jest czas.
Transport kolejowy w Lubuskiem od lat jest przedmiotem krytyki pasażerów – bardzo ostrej krytyki. Czy czuje się Pan na siłach, by zmierzyć się z tym wyzwaniem?
Tak, choć nie mam złudzeń, że będzie to łatwe. Pracuję w transporcie kolejowym od ponad 20 lat, na różnych stanowiskach – od eksploatacyjnych po organizacyjne i handlowe. Wiem, z jakimi problemami mierzy się region: brak zaplecza technicznego, niedobory kadrowe, zróżnicowany i trudny w utrzymaniu tabor. To są zaniedbania narastające przez lata. Efekty nie przyjdą od razu, ale wierzę, że przy konsekwentnym działaniu są możliwe.
Jak wygląda harmonogram działań nowej spółki?
Zakładamy, że pierwszy etap potrwa do dwóch lat. To czas potrzebny na uzyskanie wszystkich niezbędnych licencji, certyfikatów bezpieczeństwa, opracowanie procedur, regulaminów, systemów zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Trzeba stworzyć struktury wewnętrzne – kadrowe, księgowe, prawne. Dopiero na takim fundamencie można stopniowo wchodzić na rynek przewozów. Nie chcemy powtarzać błędów innych regionów, gdzie zbyt szybkie uruchomienie przewozów kończyło się kompromitacją.
Kluczową kwestią pozostaje tabor?
Bez wątpienia. Bez pociągów nie ma kolei. Liczba uruchamianych połączeń będzie zależała od decyzji organizatora przewozów, czyli samorządu województwa. Naszym zadaniem jest opracowanie docelowego modelu transportu – zarówno kolejowego, jak i autobusowego – i oszacowanie realnych potrzeb taborowych. Im więcej typów pojazdów, tym trudniejsze i droższe utrzymanie, dlatego tu również potrzebna jest spójna strategia.
A kwestie finansowe?
Dziś byłoby przedwczesne podawanie konkretnych kwot. Nie wiemy jeszcze, jakim taborem będziemy dysponować ani jaka będzie skala pracy eksploatacyjnej – czy będzie to cztery, pięć czy więcej milionów pociągokilometrów rocznie. To wszystko wymaga szczegółowych analiz finansowych, które pozwolą określić poziom dofinansowania na kolejne lata.
Co po 2030 roku, gdy wygaśnie obecna umowa z Polregio?
To zależy od przepisów. Jeśli utrzyma się obecny model, przewozy będą zlecane w trybie konkurencyjnym. Jeśli prawo dopuści zlecanie usług spółkom wewnętrznym w trybie in-house, sytuacja może wyglądać inaczej. Jesteśmy przygotowani na różne scenariusze, w tym udział w przetargach.
Lubuski Transport Publiczny ma łączyć kolej i autobusy. Jak to ma działać w praktyce?
Standardem europejskim jest traktowanie transportu autobusowego jako dowozowego do kolei. Chcemy, aby te dwa systemy się uzupełniały. Autobusy będą dowozić pasażerów do węzłów kolejowych, ale tam, gdzie nie ma infrastruktury kolejowej, zapewnią samodzielną komunikację. Prace nad koncepcją połączeń autobusowych już trwają i możliwe, że autobusy pojawią się wcześniej niż pociągi.
Kiedy mieszkańcy mogą spodziewać się realnych efektów?
To najtrudniejsze pytanie. Jeśli nie zapadną wcześniej decyzje organizacyjne, realny przełom może nastąpić po 2030 roku. Ale są też inwestycje infrastrukturalne, które mogą ten proces przyspieszyć. Autobusy – jak wspomniałem – mają szansę ruszyć wcześniej.
Czy lubuska kolej ma szansę się odrodzić?
Taki jest cel. Chcemy stworzyć transport publiczny, który będzie pewny, solidny, punktualny i realnie odpowiadający na potrzeby mieszkańców województwa.
Cała rozmowa:
