Most w Pomorsku. Druga jaskółka, oby tylko nie ostatnia

Jeśli spojrzymy na mapę widzimy sporo niebieskich nitek przecinających Lubuskie, przede wszystkim z południa na północ. To komplikuje nam życie, zwłaszcza że rzeki płyną na drodze tranzytu ze wschodu na zachód, czyli ku granicy polsko-niemieckiej i mosty stają się swoistym wąskim gardłem. Stąd o kolejnych planowanych przeprawach mówimy w kontekście walki z wykluczeniem transportowym.

Tymczasem w ciągu kilku dekad jedyną poważniejszą przeprawą, która spięła dwa brzegi Odry (nie licząc tzw. mostów autostradowych) jest ta w Milsku, zbudowana za pieniądze unijne i samorządu województwa. Jak podkreślał marszałek Sebastian Ciemnoczołowski w krótkim czasie powstanie drugi w naszym regionie most na Odrze, zbudowany po II wojnie światowej. Przeprawa w Pomorsku będzie miała 426 m długości. Obiekt będzie siedmioprzęsłowy. Trzy przęsła będą wykonane w technologii nawisowej, pozostałe cztery to estakada nad terenem zalewowym, która będzie miała układ belkowy. Całe przedsięwzięcie będzie kosztowało 225 mln złotych. Nowy układ komunikacyjny rozpocznie budowa ronda na trasie Wysokie – Czerwieńsk, tu będzie miał swój początek nowy, 4,7-kilometrowy odcinek drogi wojewódzkiej nr 281. Połączy on drogi nr 278 i 279. Będzie przebiegał nad linią kolejową, nad Zimnym Potokiem, nad drogą gminną, nad Odrą i zakończy się rondem na trasie Pomorsko – Brody. W planach jest też przedłużenie nowego odcinka od ronda na drodze Pomorsko – Brody aż do trasy S3 w Sulechowie, dla której byłby alternatywą. Nowa przeprawa ma znaczenie strategiczne dla regionu, tworząc obwodnicę wokół Zielonej Góry i zastępując dotychczasowy prom.  

Podążając z biegiem Odry znajdziemy się w Połęcku. Lokalni samorządowcy i władze regionu wskazują, że przeprawa ma dużą wartość komunikacyjną dla południowej części Lubuskiego. Dziś funkcjonuje tutaj jedynie prom, a wyobraźmy sobie, że nawet niektórzy rolnicy mają pola na obu brzegach rzeki. Inwestycja trzykrotnie trafiała na listy projektów wojewódzkich. Mimo tych deklaracji, kolejne zapowiedzi budowy były przekładane.

Dlaczego idzie tu jak po grudzie? Podstawowym dokumentem dla inwestycji na drogach wojewódzkich jest plan inwestycji priorytetowych przewidzianych do wykonania na lata 2021-2027. W rzeczywistości to dwie listy-priorytetowa i zidentyfikowanych potrzeb. Na tej drugiej widnieje Połęcko, czyli jest potwierdzona zasadność budowy, ale brakuje źródła finansowania oraz terminu wykonania. W 2020 roku sporządzono koncepcję programową oraz uzyskaną decyzję środowiskową budowy mostu wraz z budową nowego przebiegu drogi wojewódzkiej nr 138. W lipcu ubiegłego roku na sesji sejmiku zagwarantowano 5 mln zł na zlecenie opracowania dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. W grudniu 2025 ogłoszono przetarg na „Opracowanie dokumentacji projektowej budowy mostu przez rzekę Odrę wraz z budową nowego przebiegu drogi wojewódzkiej nr 138 w m. Połęcko”. Zakończenie prac dotyczących dokumentacji projektowej planowane jest w 2028 r. Poszukiwania możliwości sfinansowania trwają od lat.

W Bytomiu Odrzańskim mówią o tym miejscu „molo”. W rzeczywistości jest to konstrukcja oparta na przęśle zniszczonego przedwojennego mostu, który zbudowany w zielonogórskiej firmie Beuchelta, uchodził za jeden z najpiękniejszych na Odrze. Ta przeprawa jest swego rodzaju obsesją Bytomian, a połączenie miasteczka ze wschodnim brzegiem rzeki było jego przysłowiowym być, albo nie być i pierwsza stała przeprawa powstała już u progu XVII wieku.

Przez ostatnie lata zarówno w Siedlisku, jak i w Bytomiu wspominano o potrzebie jego odbudowy, ale raczej w kategoriach fantastyki naukowej. Według drogowych statystyków ruch tutaj jest za mały nawet na to, aby odtworzyć prom samochodowy (działał jeszcze wiele lat po wojnie). Wskazywano na brak dróg i brak możliwości puszczenia ciężkiego ruchu drogowego przez miasto. Nagle w tej historii nastąpił dość niespodziewany zwrot. Lubuska dziewiątka, czyli partnerstwo dziewięciu samorządów (Kożuchów, Kolsko, Nowe Miasteczko, Sława, Wschowa, gmina wiejska Nowa Sól, Bytom Odrzański, Szlichtyngowa i Siedlisko) będzie miało do dyspozycji ponad 14,5 mln euro. Za priorytetową inwestycję uznano budowę kładki dla pieszych i rowerzystów o szerokości 3 m. W sumie z pieniędzy unijnych na ten cel udało się uskładać połowę wartości inwestycji, czyli 10 mln zł. Jednak samorządy chcą iść dalej. W marcu w Siedlisku podpisano umowę z projektantem przeprawy, który ma z kładki ma „zrobić” most drogowy dla samochodów o masie do 3,5 tony. Będzie drożej.

Podczas uroczystości w Pomorsku lider lubuskiej KO Waldemar Sługocki wspomniał o ambitnym planie odbudowania lubuskich przedwojennych przepraw. O Bytomiu Odrzańskim już wspominaliśmy. A rzeki graniczne? Jeszcze niedawno mówiliśmy, że istnienia granicy zachodniej niemal nie zauważamy. Wraz z wejściem Polski do strefy Schengen ruch odbywał się płynnie i zapomnieliśmy, że mamy również barierę naturalną, czyli rzeki. Wprowadzenie zaostrzonych kontroli sprawiło, że graniczne mosty się zakorkowały, utrudniając życie mieszkańcom pogranicza. Powróciła dyskusja na temat zwiększenia liczby przepraw. Dobre 30 lat temu pojawiały się szumne zapowiedzi, że w kolejnej dekadzie mamy zamiar odbudować ponad 20 mostów na Nysie Łużyckiej i Odrze. Dziś w Lubuskiem mamy dziesiątkę przepraw drogowych łączących brzegi granicznych rzek (nie licząc tych podwójnych). Przed rokiem 1945 na tym odcinku Odry i Nysy istniało ponad 30 mostów i kilka promów na dokładkę. Czyli rzeki, zwłaszcza Nysę, można było pokonać co kilka, a nie, jak dziś, co 20 i więcej kilometrów.

Jeszcze przed naszym wejściem do Unii mówiono, że ideałem byłby powrót do ukształtowanych przez wieki ciągów komunikacyjnych. Stąd na prośbę naszych zachodnich sąsiadów i na zlecenie lubuskiego urzędu marszałkowskiego warszawska pracownia wykonała przed laty studium rozpoznawcze nieużytkowanych, a raczej „byłych” mostów na granicznych odcinkach Odry i Nysy Łużyckiej. Wówczas stwierdzono, nie bez satysfakcji, że mamy już komplet przepraw w ciągu dróg krajowych i teraz pora na drogi wojewódzkie oraz lokalne. Niegdyś one także miały swoje przeprawy i komunikacyjną kontynuację na drugim brzegu Nysy Łużyckiej i Odry.

Dzisiejszy układ dróg w regionie w znacznym stopniu pokrywa się z przedwojennym systemem komunikacyjnym. Tymczasem o większości przepraw, znajdujących się w wykazie zniszczonych, dawno już zapomnieliśmy. Efekt jest taki, że wraz z naszym wejściem do strefy Schengen strażacy z Markosic i Gross Gastrose musieli dospawać schodki do zerwanego przęsła, aby móc odwiedzać sąsiadów. Na szczęście stało się po stronie niemieckiej, gdyż w Polsce byłaby to samowola budowlana. Część przepraw odtwarzano też po wojnie nieco na spontanie. W Przewozie przęsło zniszczonego przedwojennego mostu uzupełniono fragmentem stalowej konstrukcji Bundeswehry. Podobnie było w Kostrzynie. Tutaj niemiecka armia przęsło pożyczyła i na szczęście nie upominała się o zwrot.

Pierwsza dekada była często grą pozorów i dwuznaczników. Chociażby kupcy z Forst, którzy skutecznie torpedowali odbudowę mostu, czy choćby kładki, łączących miasto z polskimi Zasiekami. Ostatecznie przeprawę zbudowano kilka kilometrów od miasta. Więcej szczęścia miał Gubin i okolice. Główny miejski most przetrwał, z niemieckim brzegiem Nysy Wyspę Teatralną połączyła efektowna kładka, pobliski Żytowań z niemieckim Coschen most drogowy, chociaż i tutaj nie obyło się bez protestów. 85 proc. kosztów inwestycji dofinansowała Unia. Jednak i o budowie tego mostu, z uwagą „lada miesiąc”, tylko mówiono przez lat kilkanaście.

O wielu mostach już w zasadzie zapomnieliśmy. Chociażby o tym łączącym Sadzarzewice koło Gubina z Gross Gastrose. Tak, to ta sama wieś, z którą „kolegują” się Markosice. Przed wojną były bowiem tutaj dwa mosty tuż obok siebie.

Wróćmy do analizy drogowców sprzed lat. Opisowi każdego z mostów towarzyszyła wówczas analiza ruchu na drogach dojazdowych i obciążenia najbliższego (wówczas) przejścia granicznego. Zdaniem fachowców, nad mostem w Sadzarzewicach należało się pochylić w dalszej perspektywie. Czy te 30 lat to wystarczająca perspektywa?

Inne opinie zebrał odrzański most łączący Kłopot i Eisenhüttenstadt. Przez lata mówiono o nim „pilny”. Kilkakrotnie zapowiadano budowę, kilkakrotnie zmieniano dokładną lokalizację… Podobnej analizie poddano wszystkie połączenia drogowe. Po moście w Siedlcu, który znów połączył wieś z niemieckim Seltz widać, że już nie o bazary chodzi. W gminie Trzebiel bazaru nie zbudowano, ale wystarczy spojrzeć na rowerzystów obu nacji, którzy tędy podróżują. Nie po to, aby zrobić zakupy, ale żeby poznać kraj sąsiadów.

Dlaczego zatem mostów jest tak niewiele? Oczywiście wszystko rozbija się o pieniądze, gdyż przeprawy to kosztowne inwestycje, zwłaszcza że z reguły połączone są z przebudową systemu drogowego. Na razie w naszym kraju obowiązują priorytety transportowe, od lat dużą część środków pochłania budowa dróg szybkiego ruchu, autostrad i modernizacja istniejących korytarzy tranzytowych. Lokalne mosty niższej rangi muszą konkurować o finansowanie, zwłaszcza że w uzasadnieniu ich budowy często na pierwszym planie jest turystyka, a zdaniem wielu decydentów na to mamy jeszcze czas. Naprawdę?

Most w Santoku, zapowiadana przebudowa mostu w Nowej Soli… Wypada mieć nadzieję, że już wkrótce na brzegu naszych rzek nie będą już przeżywali kulturowego szoku kierowcy zagranicznych tirów, gdy okaże się że w ciągu głównej drogi zamiast mostu znajdą najwyżej wyrośniętą łódkę…